Unha proposta de modelo urbano saudable para o Carballiño 2030: (1) aspectos xerais da mobilidade urbana

Publicidade ASPADISI

Pablo Álvarez Guillén é Enxeñeiro Agrónomo pola Universidade Politécnica de Madrid.


Atopámosnos nun tempo de “cambio de ciclo”, que afecta a moitas facetas da sociedade, e de maneira especial ó actual “Modelo de Mobilidade Urbana”, no que a pandemia do COVID19 está salientando as súas carencias, contradicións e disfuncións para dar satisfacción as necesidades de acceso peonil aos bens e servizos e ás de lecer, en condicións saudables.

HIPER MASIDE

(http://femp.femp.es/files/824-2730-fichero/Propuestas%20Comisi%C3%B3n%20de%20Transportes.pdf).

Nas últimas décadas, a vila do Carballiño sufriu unha profunda transformación como consecuencia do acusado incremento da súa poboación e do desenvolvemento económico experimentado. Estes factores influíron decisivamente no progresivo incremento do número de vehículos nas súas rúas, así como nos hábitos de desprazamento da súa poboación.

Se repasamos a evolución urbanística das pasadas décadas podemos observar como esta desenvolveuse baixo fortes presións “desarrollistas” ou especulativas, ou ambas á vez, nas que o automobil convértese no protagonista do espazo público, o peón pasa a ser un actor secundario e as rúas destacan pola súa conversión nunha especie de garaxes de coches.

Consecuentemente, o armazón urbano baseouse en favorecer a fluidez do tráfico automobilístico para dar resposta ás novas necesidades, xerando unha serie de impactos económicos, sociais e ambientais que requiren buscar novas solucións máis sostibles.

Deste xeito, dende finais do século pasado véñense sucedendo distintas intervencións para intentar mellorar a mobilidade e accesibilidade do centro urbano do Carballiño, a maior parte das veces para tratar de dar resposta aos problemas puntuais que sucesivamente ían aparecendo no tempo, pero carentes dunha planificación integral do espazo público e sen que parezan responder a ningún patrón previamente definido.

Nun primeiro momento, estas intervencións consistiron basicamente en diferentes cambios de sentido na circulación das rúas e na restricción do espazo destinado ao camiñante buscando unha maior fluidez do tráfico rodado e un aumento da capacidade de aparcamento, é dicir, en establecer un modelo no que a súa principal directriz consistía en dar prioridade ó automóbil fronte as persoas. Un exemplo deste fenómeno ponse de manifesto na desproporcionalidade do ancho das beirarrúas destinadas ao peón, respecto do espazo reservado ós automóbiles, que nalgúns casos chega a invalidar a súa propia funcionalidade.

Máis recentemente, os diferentes equipos de goberno foron introducindo sucesivos aumentos do uso peonil dunha parte do centro urbano ata chegar a constituír unha “amendoa central libre de coches”. A última intervención, vai a ir un pouco máis lonxe e peoniza unha parte dunha das arterias principais situada fóra da área do que anteriormente chamamos “amendoa central”, a primeira metade da rúa Curros Enríquez.

Para conseguir que a cidade de Carballiño sexa máis saudable é indispensábel cambiar un modelo de cidade pensada para o coche noutra pensada para andar, convertendo o espazo público, e sobre todo o espazo do peón, nun lugar cómodo, porque tamén é necesario que andar resulte agradable, que a xente prefira ir andando ós sitios

Dentro deste contexto de partida, debo subliñar que a pesar de que as cidades como Carballiño teñen unha dimensión óptima para desenvolver a ” camiñabilidade”, e das irrefutables melloras que esta forma de desprazamento supón tanto na calidade de vida dos residentes como sobre a actividade comercial, as formulacións dos deseños urbanísticos que se progamaron no pasado non resisten o cualificativo de coherentes cos principios de sustentabilidade nos que a calidade de vida das persoas adquire unha consideración de foco principal.

Tamén é conveniente sinalar que a poboación acostuma ter unha percepción contraria á realidade pola cal cre que o mellor é chegar en automóbil a tódolos sitios posibles e á súa vez ós comerciantes tamén adoitan entender que esta forma de desprazarse lles favorece. A este problema cabe engadir que a maior parte da xente subestima a capacidade prexudicial dos coches. Un claro exemplo deste paradoxo foi a aceptación e eloxio, da valente actuación do anterior grupo municipal de goberno, coa peonalización dunha boa parte da rúa Curros Enriquez, tanto por parte dos residentes e dos comerciantes directamente afectados como pola veciñanza de Caraballiño en xeral.

Por iso, é urxente e necesario abrir un debate sobre os riscos que comporta manter os actuais hábitos de desprazamento e as vantaxes que conleva favorecer os desprazamentos peonís para mellorar a calidade de vida, no que participen a cidadanía e as diferentes organizacións sociais.

Dende un punto de vista estratéxico, o proceso de revisión da mobilidade urbana debe constituír un intento de provocar un momento para “pensar” colectivamente a estrutura urbana do futuro e plasmar o maior consenso político e cidadán sobre o “Modelo de mobilidade urbana para O Carballiño”.

Nesta liña, para iniciar este debate que me propoño avivar a través dunha curta serie de artigos que irán aparecendo periodicamente no BADAL NOVAS, lanzo unha primeria proposta de modificación da estrutura urbana que pretende consolidar a peonalización da zona norte de Carballiño.

A proposta consiste en engadir ó espazo peonil que conforman a Rúa Curros Enriquez e a Praza do Emigrante dúas novas zonas, unha situada ao leste da primeira e outra no noroeste da segunda, pola que na actualidade fundamentalmente so discorre circulación local polo que de algunha maneira xa veñen tendo unha función semellante á peoníl. O obxectivo é acadar un amplo espazo que recolla a súa propia identidade e funcionalidade dentro da cidade, Compre subliñar que neste espazo incorpórase como zona peonil o templo da Veracruz e os seus arredores.

Para rematar, simplemente lembrar que o obxectivo desta serie de artigos é a de tratar de contribuír a xerar a oportunidade, interese ou conveniencia de formular unha reflexión sobre o MODELO URBANO DE CARBALLIÑO 2030, para acometer unha transformación integral dunha boa parte da estrutura urbana que se sustente na mobilidade sostible e os modos alternativos de desprazamento, de tal maneira que resulte axeitado para dar satisfación aos retos de “saudabilidade” urbana que a día de hoxe se formulan neste horizonte da primeira metade do século XXI.

En palabras do recoñecido urbanista Salvador Rueda esta reflexión xorde de que ” O gran erro dos planificadores do século XX foi permitir e dar dereito de paso, por todos os tramos urbanos, ao vehículo motorizado, … A alguén se lle ocorreu que o centro da rúa fose para o novo artefacto e que as cintas contiguas aos edificios (beirarrúas) reservásense para os que ían a pé. Sen darse conta, o “cidadán” (o que ocupaba o espazo público sen restricións) pasou de selo para converterse en “peón” (alguén que tomaba carta de natureza como modo de transporte)… As consecuencias, xa se viron, supuxeron unha deterioración da calidade urbana e pode afirmarse que o tráfico motoriz é un dos factores que maiores disfuncións xéralle ao sistema urbano…”.

Pensen vostedes que para conseguir un cambio de modelo urbanístico, co pensamento posto en acadar un Carballiño máis saudable, é necesario reducir o transporte en vehículos no seu interior


Curriculum de Pablo Álvarez Guillén:

Pablo Álvarez Guillén é Enxeñeiro Agrónomo, pola Universidade Politécnica de Madrid, na Especialidade de Economía Agraria. Inicia a súa actividade profisional na División de Medio Ambiente da empresa INFORMES Y PROYECTOS S. A. (INYPSA). Posteriormente, incorpórase ao Ministerio de Obras Públicas (MOPU) integrándose no equipo formado para poñer en marcha o procedemento de avaliación ambiental previsto na Directiva 85/337/CE, participando na elaboración das primeiras declaracións de impacto ambiental que se redactan en España. Desde fai máis de tres décadas vén levando a cabo a súa actividade nas empresas PROYECTOS MEDIO AMBIENTALES S. A. (PROYMASA) e CONSULTORES EUROPEOS AMBIENTAIS S. L. (CEA), das que é socio fundador. Nun primeiro momento, como membro da Oficina de Asistencia Técnica da Comisión Europea para o control e seguimento do Programa LIFE en España e Portugal e, posteriormente, como Director Técnico da Área de Avaliación Ambiental das dúas empresas. Entre o multifacético abanico de traballos realizados nesta Área desataca a súa vinculación cos aspectos ambientais do urbanismo, un dos máis recentes é a dirección dos traballos para a elaboración do Estratexia Local de Economía Circular, da Federación Española de Municipios e Provincias, na que a “Sustentabilidade dos espazos urbanos” ocupa un importante lugar (https://www.municipiosyeconomi  acircular.org/).